Præcis hvor meget, en af de få eksisterende Auto Union-racerbiler fra 1930’erne vil kunne indbringe på det frie marked, er svært at vurdere. Audi vil under ingen omstændigheder sælge den Type D fra 1939, der gæster Copenhagen Historic Grand Prix i år, men et sted mellem 200 og 300 millioner kroner skulle den nok kunne indbringe.

Auto Unions racerbiler fra 1930’erne er forfader til den moderne Audi. Tom Kristensen fortæller, at det ikke er noget problem at tvinge den gamle herre op på 250 km/t. Problemet opstår først, når man godt kunne tænke sig at bremse…

”Hvordan den kører?” ”Den er overraskende nem at køre. Man kunne tro, det var kompliceret i en så gammel bil med pedaler, der sidder i den forkerte rækkefølge og håndtag, der skal betjenes korrekt, men her er kobling, bremse og speeder som i en almindelig bil. Gearstangen sidder lige til højre for rattet, så det er bare at køre,” fortæller Tom Kristensen.

Tom Kristensen har kørt i alverdens køretøjer på fire hjul, men Auto Union er den mest kostbare. Den sølvfarvede Auto Union er perlen i Audis arv. Den var datidens modstykke til vor tids Formel 1-racere og forud for sin tid. Centermotor var nyt i racing i 1930’erne, men det var også nyt med både chassis og karrosseri i aluminium. Det var poleret i stedet for lakeret, for allerede dengang havde man fokus på, at der var relativt billige sekunder at hente på racerbanen ved at optimere vægten. Auto Union Type D har en tørvægt på 850 kg.

Baggrunden er tragisk. Auto Union havde i flere år forsøgt at matche Mercedes-Benz´ sølvpile på racerbanen, og arbejdede intenst på at gøre den 16-cylindrede Type C hurtig nok. Kun racerkøreren Bernd Rosenmeyer kunne tøjle de mange kræfter, for et primitivt baghjulsophæng og forældede dæk gjorde, at bilen slet ikke kunne forvalte de mere end 400 hk fra V16-motoren.

Porsche havde trukket sig fra racing i 1937 for at fokusere på udviklingen af Der Führers ­Folkevogn, og Bernd Rosenmeyer blev dræbt under et topfartforsøg i en Type C på Autobahn 28. januar 1938. Der var ikke store fremtidsudsigter for det lille team.

For at komplicere det hele yderligere var der indført et nyt reglement i sportsvognsracing fra 1938 med en maksimal slagvolumen på tre liter.

Mod alle odds hyrede Auto Union designer Prof. Eberan von Eberhorst og senere på sæsonen racing­legenden Tazio Nuvolari. De sad over i de første tre løb i sæsonen, og debuterede med den nyudviklede Type D i Frankrigs Grand Prix.

Ved første øjekast lignede bilen sin forgænger, men bortset fra det generelle ydre design var alt forandret. Hjulophæng og affjedring bagtil var af en mere moderne DeDion-type, og motoren var ny. Den havde 12 cylindre, meget mindre slagvolumen, trykladning og et unikt ventil­system. Indsugningsventilerne aktiveres af en enkelt knastaksel placeret i V’et mellem cylinderrækkerne, mens hver række af udstødningsventiler har sin egen knastaksel. Von Eberhorst’s V12’er har derfor tre knastaksler.

Ved hjælp af en dobbelt kompressor af Roots-typen ydede motoren i første omgang 420 hk helt oppe ved 7.000 o/min. Brændstoftanken blev opdelt i to, så der er en tank på hver side af køreren. Det betyder, at han sidder lidt længere tilbage i chassiset. Bag køreren er her seks afgangsrør på hver side, der peger næsten lodret op. Man er aldrig i tvivl om, hvorvidt V12’eren kører, fortæller Tom K. I modsætning til moderne V12’ere er her mange vibrationer i motoren, og det bliver kun værre, jo flere omdrejninger, den får.

“Til gengæld er udsynet fra førersædet glimrende. Det er ikke det, der er problemet,” fortæller Tom, der flere gange har kørt Type C og Type D. Specielt en highspeed-tur i den Type D, der kan ses i København, står klart i bogen over sjove køreoplevelser.

“Problemet opstår, når du godt kunne tænke dig at få farten ned igen. Her er store, smalle hjul med trådeger og et kæmpe rat, der flekser, des hurtigere, man kører. Og absolut ingen aerodynamik, der gavner forsøget på at bremse. Når man kommer fra omkring 250 km/t og vil ned i fart, løfter man først speederen. Så træder man forsiiigtigt på bremsen, meget forsigtigt. Så vil et af hjulene på et tidspunkt blokere, så man må lette på bremsen igen. Men kun så meget, at man stadig bremser.”

“Det sjove ved at køre den er mellemhurtige sving. Her flyder man fra sving til sving driftende på alle fire hjul. Der er et godt moment fra motoren, der tillader at køre bredt, men tromlebremser og bladfjedre sætter sine begrænsninger. Alt med at give gas er utroligt sjovt i en Type D. Men at bremse den ned… det er en udfordring. Det er faktisk svært,” konstaterer Tom.

Type D er meget højt gearet, så det er nødvendigt at bruge første gear på langsomme baner.

“Gearstangen skal ind til låret og helt ned, og det er svært at komme fra første til andet gear. Fjederen er meget stram, og man skal op, til højre, og op, så det er nemt at komme til at ramme fjerde gear i stedet. Og prøv så at tænke på, at de har kørt lang­distanceløb på baner som den i Monaco, hvor der næsten kun er hårnåle­sving…”.

“Det har krævet mod at køre løb i den her bil. Under nedbremsning skal du være sensibel, for der er ingen vejgreb. Smooth kørestil er et must, for ellers har du ingen speed med ud af svinget. Og hele kurven skal tages driftende på fire hjul! I dag kører vi mange gange stærkere gennem svingene. Den var ikke gået dengang.”

Vi er ved at udvikle Copenhagen Historic Grand Prix til en kulturhistorisk begivenhed mere end bare et race. Det er fantastisk at være med til. Passionen for de historiske biler er der, og vi kører til grænsen samtidig med, at vi passer på bilerne og hinanden. Tag nu bare de hvidhårede entusiaster, der står bag løbet: De er ikke til at holde væk. Man møder dem alle mulige steder, hvor der køres ræs, og sådan skal det være. Hjertet skal være med. Det var det i 1930’erne, og det er det i dag.” 

 

1939 Auto Union Type D

Motor V12, 2.986 cm3, 24V,

kompressor, 2 x Solex karburatorer

| Ydelse 485 hk ved 7.000 o/min

| Topfart 310 km/t  |  Længde 420 cm   | Tørvægt 850 kg

This post is also available in: English